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李斌、何小鹏对赌背后:要时间窗口还是要可靠性?

2018-12-19 06:28:54 21世纪经济报道  左茂轩 杜巧梅
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  导读:李斌说:“为了早半年推出一个新的车型,付出的代价难以想象。想要领先,就要承受更高的代价,初期或许不那么成熟或者稳定,但等技术都成熟了以后,也就没法领先了。”

  本报记者 左茂轩

  实习生 杜巧梅 上海、广州报道

  12月12日,小鹏汽车首款量产车型小鹏G3在广州正式上市并启动交付。三天之后的12月15日,蔚来汽车发布了第二款量产车ES6。

  关于造车新势力的交付问题,小鹏汽车董事长何小鹏和蔚来汽车董事长李斌,曾经立下一个关于新势力能否在2018年交付一万台的“赌约”,赌注为一辆小鹏G3和一辆蔚来ES8。

  目前看来,李斌即将赢得这场赌局。根据蔚来对外公布的数据,截至12月15日,蔚来ES8已经交付9726台,第10000辆ES在11月27日已经下线。

  当被21世纪经济报道记者问到此前的赌约,何小鹏和李斌给出了一致的观点,赌局输赢并不重要,造车新势力之间不是竞争对手,现在的目标是要将市场的“蛋糕”做大。

  路径选择不一

  尽管业内普遍认为,中国上百家造车新势力中,能够最终活下来的只是少数几家。但所有的造车新势力都明白,即便能够领先于其他的造车新势力,也不意味着就能成为市场的赢家。

  随着量产车的相继交付,小鹏汽车和蔚来汽车的战略路径逐渐清晰,尽管二者都有着浓厚的互联网基因,并且都采用代工生产的方式快速将第一款产品推向市场,但二者切入市场的路径截然不同。

  从产品布局来看,蔚来选择的是高举高打。蔚来的首款车ES8定价44.8万-54.8万元,主打的是高端市场。12月15日发布的ES6是蔚来市场下探的产品,补贴前售价为35.8万-39.8万元,面向的群体同样较为高端。

  而小鹏汽车的首款量产车小鹏G3针对的则是年轻群体,售价为22.78-25.78万元,综合补贴后全国统一售价悦享版13.58万元、智享版14.98万元、尊享版16.58万元。通过个性化和智能化的体验,来吸引年轻人。

  虽然同样主打智能电动汽车,蔚来和小鹏在节奏上有着不同的判断。

  李斌认为,造车新势力必须付出巨大的代价,来保证走在别人的前面。“有的时候为了早半年推出一个新的东西,付出的代价都是大家难以想象的。想要领先,就要承受更高的代价,初期或许不那么成熟或者稳定,但等技术都成熟了以后,也就没法领先了。”12月15日,李斌接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  李斌认为,智能电动汽车的关键在于迭代的能力与速度。不过,何小鹏仍然执著于“慢就是快”的造车理念

  “想要打造真正的智能汽车,必须有足够的实力。”12月13日上午,何小鹏告诉21世纪经济报道记者,“慢就是快”大部分还是针对汽车硬件的变化,硬件不升级就跟不上软件的变化,小鹏用更长的测试周期和流程来更新硬件,但在内部会加快软件的迭代速度。

  “作为新造车势力,我们没有包袱,让我们可以花大量的钱和时间去研发和测试。在此基础上,我们也会不断去思考商业模式的创新。”何小鹏表示。

  换电还是快充?

  目前看来,除了产品之外,造车新势力给外界最为直观的创新其实来自服务。无论是小鹏还是蔚来,都希望形成自己坚定的“粉丝群体”。线上通过APP与用户充分互动,线下则通过体验中心,提高用户的黏性。

  对于解决用户使用电动汽车的痛点,在基础设施建设方面,小鹏和蔚来选择了两种不同的模式。蔚来选择通过换电和充电车,来解决用户的里程焦虑;小鹏则主打超级快充。

  在李斌看来,普通的家用充电桩,已经可以满足大部分用户在城市交通的通勤问题,换电模式和充电车主要是为了满足少部分人对于长途以及户外探险的用户的需求。

  “很多时候大家有一个误解,觉得蔚来要烧无数多的钱去做基础设施。我们当然是要投入,但并不是一个天文数字。我们的基础设施建设其实非常高效,我们的移动充电车、我们的换电站都是可以快速部署的。我们的部分车主,有跑长途或者去无人区的需求,我们用一些特别的方法,做一些力所能及的保障。但是这并不代表我们公司就完全沉沦到里边不能自拔。”李斌表示。

  而在何小鹏看来,超级快充是比换电更好的方式。小鹏G3可实现充电30分钟达80%,快充比换电的方案成本更低,部署难度也更低。

  当然,无论是换电还是快充,蔚来和小鹏都希望为用户提供服务。在市场竞争中,商业模式本身并没有对错,为了吸引用户所使用的方法也没有对错之分,关键在于能否被各自的用户接受和认可。并且,对造车新势力而言,目前还处于早期的用户积累阶段。

  资本较量

  对于造车新势力而言,交付不只是简单地将车交到用户的手中那样简单。蔚来和小鹏要想重新定义汽车行业的服务标准,必须投入大量的资金。

  所有的造车新势力,都避不开何时才能盈利这一问题。资本寒冬之下,外界更加关心造车新势力们能否有足够的现金流支撑漫长的投入,等到盈利的那一天。

  虽然蔚来已经成功登陆资本市场,但是对于蔚来来说,要想实现盈利还有很长一段时间的路要走。蔚来发布的三季度财报显示,蔚来汽车三季度净亏损超过28亿元,销售及管理费用为16.7亿元人民币,研发投入也高达10.23亿元。

  相比亏损,李斌更希望市场更多看到蔚来的投入。“汽车是投入周期很长的行业,不做投入将无法引领行业。”李斌表示,蔚来在很长时间内,服务都不会产生盈利,而远期对于服务的目标也只是持平。

  从资本上来看,小鹏和蔚来的背后,有着中国一流的互联网企业和创投资本的支持。蔚来背靠腾讯、百度、红杉资本、高瓴资本,小鹏汽车则被阿里、小米、经纬资本等看好。

  目前,小鹏已经获得超过100亿的融资规模,小鹏汽车还定下了300亿的融资目标。此外,小鹏汽车的上市计划也已提上日程。

  “IPO这个问题需要几方一起考虑,第一从自身公司需求,融资需求和业务需求,IPO带来的品牌效应等等我们都考虑到。最近国内有比如科创板等一些新的发展,对我们这些企业都是非常好的,所以我们会紧密关注市场,同时抓紧准备我们自身的业务和价值搭建。IPO的问题是水到渠成的事,但现在没有执行时间点。”小鹏汽车总裁顾宏地对21世纪经济报道记者表示。

  除了资本市场之外,新势力还需要通过订单的交付,保持销量的持续增长,来实现“自我补血”。

  “产品出来之后,决定着资本市场的判断。资本市场对于造车新势力的判断将趋于理性。造车新势力短期内难以实现收支平衡,规模化交付之后,造车新势力想要保证供应链及服务体系的稳定,必须保证足够的资金支持。”有业内人士告诉21世纪经济报道记者。

(责任编辑:何一华 HN110)
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